Motor Show - Poznań 2001 cz. 1

Zarobić "grosz" jest ciężko, podatkami gnębią, więc mniej chętnych na własne dwa i cztery kółka, zwłaszcza nowe. 
W konsekwencji mniejsze jest zainteresowanie usługami, zakupem części zamiennych oraz mniejsza skłonność do unowocześniania i budowania nowych serwisów samochodowych. Jednak ta sytuacja nie znalazła wyraźnego odzwierciedlenia w atmosferze targów, a rozmówcy niechętnie mówili o problemach.  

Bez wątpienia konkurencja między firmami rośnie. Wiele oferuje bardzo podobne, a często te same produkty, różniące się tylko nalepkami i kolorem. Zwiedzającym trudno ocenić istotne różnice między nimi. Często pod ciężarem rzeki fachowych, czy trudno zrozumiałych terminów (również dla mnie) nie pytają o szczegóły i pozostają z myślami w nieładzie. Sprzedawcy powinni zastąpić informację marketingową, zawierającą określenia: najlepszy, niezastąpiony lub "rozwiąże wszystkie twoje problemy", informacją techniczną.
Jeśli np. prezentowany jest oscyloskop, to rzeczywiście za jego pomocą można zmierzyć wiele sygnałów, w każdym samochodzie. Dlatego prawdą jest, że można go wykorzystać do diagnostyki wszystkich samochodów, ale trzeba jeszcze wiedzieć, jak to zrobić i jak zinterpretować wyniki, a to już nie każdy sprzedawca doda. Jednak oscyloskop nie potrafi odczytać ze sterownika parametrów pracy silnika, których liczba rośnie i są one coraz bardziej niezbędne w diagnostyce. Mogą być one odczytane przy użyciu testera z oprogramowaniem odpowiednim dla danego modelu samochodu. Tu "zaczynają się schody". Tester firmy "A" dobrze komunikuje się z jedynie ze sterownikami wybranych modeli samochodów, a tester firmy "B" komunikuje się również prawidłowo, ale ze sterownikami innych modeli samochodów, niż czyni to tester "A". Na jaki rodzaj przyrządu i jaki jego typ się zdecydować - oto jest pytanie.
W kolejnych częściach relacji z targów zostaną zaprezentowane nowości.

Targowa akademia
Od kilku lat, w czasie trwania Motor Show zwiedzający mają możliwość wysłuchania serii wykładów. Podobnie w tym roku, firma Best Products wraz z dyrekcją MTP zorganizowały Forum Warsztatowe. Wykłady, zróżnicowane tematycznie, odbywały się w hali 20. Na stoisku firmy Best Products, pod namiotem, przygotowano także mniejszą salę wykładową. Stały w niej samochód VW Bora oraz dwa testery mega macs firmy Gutmann Messtechnik, a wykłady prezentowały diagnostykę pojazdu z ich wykorzystaniem.
Na sali wykładowej widać było twarze znane z lat poprzednich, ale było też wiele nowych. W tym roku obie sale wykładowe odwiedziło łącznie 935 słuchaczy, co wobec ubiegłorocznej liczby 725 słuchaczy, jest wyraźnym postępem.
Cieszy udział nauczycieli szkół o profilu samochodowym, a nawet ich całych grup, bowiem to znaczy, że wiedza trafi do uczniów. Specjalnie na Forum Warsztatowe przyjeżdżają studenci i uczniowie w poszukiwaniu materiałów do prac dyplomowych oraz magisterskich.

Fachowo z poduszkami powietrznymi
Poduszki powietrzne należą już prawie do standardowego wyposażenia samochodów (przynajmniej poduszka dla kierowcy). Można z jej usług nie skorzystać przez cały okres eksploatacji samochodu, gdy jednak taka konieczność wystąpi, to cały układ musi zadziałać w czasie tysięcznych części sekundy. Ponadto nie ma właściwie możliwości sprawdzenia sprawności całego układu w sposób bezpośredni, bowiem oznaczałoby to uaktywnienie poduszki powietrznej. Można jedynie, w przypadku problemów, poddać sprawdzeniu elementy układu i postępować ściśle według zaleceń producenta pojazdu, których poznanie jest często trudne.
Użycie określenia: wyzwolenie czy uaktywnienie poduszki nie uświadamia jasno, że jest to detonacja ładunku wybuchowego wykonana na polecenie sterownika, gdy ten oceni, że warunki ku temu wystąpiły (wystąpi wartość opóźnienia większa od wartości granicznej). Detonacja ta jest niezbędna, aby w bardzo krótkim czasie wytworzyć dużą ilość gazu, który wypełni worek poduszki powietrznej. Następuje uderzenie głową kierowcy i jej wyhamowanie.
Ze względu na sposób działania poduszki powietrznej, niektóre serwisy nie chcą zajmować się jej układem. Bardzo dobrze, jeśli wynika to ze świadomości, że posiadana na ten temat wiedza nie jest wystarczająca, aby wziąć odpowiedzialność za życie osób jadącym w naprawianym pojeździe. Niestety, nie wszyscy mają taką samoocenę i próbują "coś" naprawiać. Ich niewiedza może jednak doprowadzić do tragicznych skutków. Poduszki mogą nie uaktywnić się gdy powinny lub może to nastąpić w chwili nieoczekiwanej. Obie te sytuacje są bardzo niebezpieczne. To samo dotyczy pirotechnicznych napinaczy pasów bezpieczeństwa (są również mechaniczne), które w razie wypadku uzupełniają działanie poduszek powietrznych.
Dobrze więc, że Centrum Szkolenia Motoryzacji przygotowało szkolenia i informacje techniczne dotyczące poduszek powietrznych, a firma Autoelektronika oferuje osprzęt niezbędny do bezpiecznej ich obsługi. 
Szkolenie - poduszki powietrzne (Airbagi). Obejmuje ono:
zasady bezpiecznego wykonywania prac obsługowo-naprawczych przy pojazdach wyposażonych w poduszki powietrzne i napinacze pasów bezpieczeństwa
budowę i działanie poduszek powietrznych oraz napinaczy pasów bezpieczeństwa
zasady bhp dotyczące postępowania z materiałami pirotechnicznymi (transport poduszek powietrznych, montaż itp.)
metody diagnozowania systemów poduszek powietrznych
dokumentację warsztatową informującą o rozmieszczeniu podzespołów, zawierającą schematy elektryczne systemów poduszek powietrznych (słuchacze otrzymują płytę CD, zawierająca taką dokumentację)
zasady i metody utylizacji elementów zawierających ładunki pirotechniczne
Następnie na stanowisku demonstracyjnym odbywa się praktyczny pokaz wyzwolenia poduszki powietrznej.
Dokumentacja warsztatowa: "Systemy poduszek powietrznych". Jest ona wydana na płycie CD. Otrzymują ją uczestnicy szkoleń o tej tematyce, ale można ją również nabyć nie będąc uczestnikiem szkolenia. Dokumentacja udostępnia dla 80 systemów poduszek powietrznych, montowanych w 150 modelach, pochodzących od 21 producentów pojazdów: 
schematy elektryczne systemów poduszek powietrznych
rozmieszczenie poszczególnych podzespołów wraz z ich zdjęciami
zasady obsługi samochodów z poduszkami powietrznymi i napinaczami pasów bezpieczeństwa
Zestaw do deaktywacji pirotechniki samochodowej (fot. 2). Jeśli samochód ulega kasacji (mogą być wypadki, w których poduszki nie zostaną uaktywnione), to ładunki wybuchowe, dzięki którym poduszki mogą napełnić się gazem, a napinacze dociągnąć pas bezpieczeństwa, muszą być zdetonowane. Do tego służy pulpit znajdujący się w zestawie. Po połączeniu z poduszkami powietrznymi, za pośrednictwem długiego przewodu oraz przejściówki wybranej z zestawu, umożliwia on bezpieczne, zdalne przeprowadzenie tej czynności.

Zestaw opończy kierownicy (fot. 3). Czasami, nie wiadomo dlaczego, poduszki powietrzne uaktywniają się bez żadnej przyczyny (często naprawdę jej nie znamy), a czasami, mimo że wszystkie okoliczności wypadku wskazują na to, że powinny, nie zostały uaktywnione.
Jeśli nastąpi niekontrolowane uaktywnienie poduszki powietrznej kierowcy lub pasażera, a człowiek znajdzie się zbyt blisko nich, może skończyć się to dla niego tragicznie (ciężkie uszkodzenie ciała lub śmierć; nr 5/2000 Auto Moto Serwisu, relacja z targów samochodowych AMI/AMITEC w Lipsku). Na to niebezpieczeństwo są szczególnie narażeni strażacy, ratownicy medyczni oraz pracownicy pomocy drogowej, którzy muszą wejść do wnętrza uszkodzonego pojazdu. Jak uczy doświadczenie, czasami wskutek np. wstrząsu następuje niekontrolowane uaktywnienie poduszek powietrznych. Aby w takiej sytuacji zapobiec uderzeniu osoby znajdującej się w jej pobliżu przez napełniającą się poduszkę, należy założyć na kierownicę i na poduszkę powietrzną pasażera opończe ochronne. Uniemożliwią one pełne rozwinięcie poduszek powietrznych w przypadku ich niekontrolowanego uaktywnienia. Opończe ochronne poduszek powietrznych kierowcy i pasażera mają inną konstrukcję i sposób mocowania.
Takie opończe powinny stosować również serwisy podczas wykonywania jakichkolwiek prac przy układach elektronicznych lub elektrycznych samochodu, jeśli diagnosta będzie przebywał w pobliżu poduszek powietrznych.

Krajowy tester do układów OBD
Tester do układów diagnostyki pokładowej standardów OBD II/E-OBD o symbolu AMX-550 (fot. 4), produkcji gdańskiej firmy Automex, został nagrodzony złotym medalem MTP. Jest to produkt krajowy, efekt pracy naszych programistów i elektroników, wspieranych przez ITS, który testował to urządzenie.

Diagnostyka pokładowa stoi dopiero u progu warsztatów (artykuł pt. "U progu diagnostyki pokładowej" nr 6-2001 Auto Moto Serwisu). Ma już przyzwolenie, by do nich wejść i zaczyna podnosić nogę, by przekroczyć próg. Wielu warsztatowców o niej słyszało, ale mało kto już spotkał się z nią. Błędnie tym terminem są określane dotychczas stosowane układy diagnozujące pracę układów silnika.
Z diagnostyką pokładową standardu OBD II/E-OBD spotkali się jedynie ci diagności, którzy mieli kontakt z samochodami osobowymi i dostawczymi sprzedanymi w USA po 1996 r.
W kraju, dopiero kilka od niedawna sprzedawanych modeli samochodów ma system diagnostyki pokładowej standardu E-OBD. Ponieważ są to samochody nowe, więc "odwiedzają" one raczej autoryzowane stacje serwisowe.
Aktualna wersja testera AMX-550 może mieć (jest to opcja) dodatkowo oprogramowanie diagnostyczne dla samochodów koncernu Daewoo, znane z testera AMX-510. Nabywcy mogą więc diagnozować samochody Daewoo (Polonezy też), a gdy pojawi się samochód z układem diagnostyki pokładowej, również taki. Na razie zbierane są doświadczenia, które zaczną procentować od 2003 r., gdy każdy fabrycznie nowy samochód, sprzedawany na rynku krajowym (również Daewoo), będzie musiał mieć układ diagnostyki pokładowej. Możliwości diagnostyczne testera AMX-550 prezentuje artykuł pt. "Funkcje skanerów układów OBD II/E-OBD" w tym numerze Auto Moto Serwisu. 

Motocykl na cenzurowanym
Krajowe przedstawicielstwo firmy Cartec zaprezentowało w Poznaniu hamownię podwoziową dla motocykli o symbolu LPS 500 (fot. 5). Hamownia ma hamulec elektrowirowy, który umożliwia pomiar mocy silników o wartości do 160 kW (218 KM). Rolki stykające się z tylnym kołem motocykla umożliwiają jazdę z prędkością do 300 km/h.
Hamownia umożliwia pomiar:
mocy maksymalnej silnika
maksymalnego momentu obrotowego (silnika lub mierzony na kole motocykla)
siły obwodowej (występuje na styku opony i rolek hamowni)
prędkości ruchu motocykla (gdyby zamiast na rolkach hamowni jechał po drodze)
prędkości obrotowej silnika
temperatury oleju silnikowego
Możliwe jest określenie przebiegu zmian wartości mocy silnika i momentu obrotowego, w zależności od prędkości jazdy motocykla lub prędkości obrotowej silnika. Można też przeprowadzać pomiary przy stałej, zadanej przez obsługującego jednej z wartości: prędkości ruchu motocykla, siły obwodowej na kole napędowym motocykla i momentu obrotowego na kole napędowym lub momentu obrotowego silnika.
Standardowo stanowisko LPS 500 jest wyposażone w ręczny pulpit sterujący z wyświetlaczem ciekłokrystalicznym. Dodatkowo może być wyposażone w:
program dla komputera klasy PC, umożliwiający sterowanie stanowiskiem oraz graficzną i tabelaryczną prezentację zmierzonych wartości
zespół pomiarowy do pomiaru aktualnego ciśnienia atmosferycznego i temperatury powietrza, które to wartości są niezbędne, aby zmierzoną moc silnika obliczyć zgodnie z normami DIN, ECE lub SAE
dmuchawę ustawioną przed motocyklem, która wymusza ruch powietrza wokół motocykla niezbędny do chłodzenia jego silnika
analizator spalin

Pomiar zamiast przypuszczeń
Firma Celette, producent urządzeń do naprawy nadwozi, reprezentowana w kraju przez firmę Auto-Lack Ryszard Roszak, rozszerzyła ofertę o system NAJA do pomiarów charakterystycznych wymiarów nadwozia, przed, w trakcie lub po naprawie. Został on laureatem złotego medalu MTP.
System NAJA można wykorzystywać dla samochodu:
uniesionego na podnośniku
zamocowanego do dowolnego typu ramy do prostowania nadwozi firmy Celette lub do uchwytów zakotwionych w podłodze warsztatu
stojącego na kołach, na specjalnych podstawkach (ustawiony jest na nich uprzednio, za pomocą podnośnika)

Jeśli samochód jest uniesiony na podnośniku (fot. 6) należy pod nim ustawić wózek z listwą do przemieszczania głowicy pomiarowej. Głowica ta może być po tej listwie przesuwana i wykonywać ruch obrotowy, tak by końcówką pomiarową (są one wymienne) ramienia można było dotknąć wyznaczonych punktów, służących do oceny płyty podłogowej. Informacje o położeniu końcówki pomiarowej są przekazywane drogą radiową do jednostki centralnej.
Pomiar rozpoczyna się wyborem modelu samochodu, który będzie sprawdzany. Następnie w kilku określonych przez program punktach podwozia dokonywany jest pomiar, aby układ pomiarowy mógł określić swoje położenie względem podwozia samochodu. Gdy we wskazanych punktach nie można dokonać pomiaru, bo są one przemieszczone wskutek deformacji podwozia, można wybrać inne, powiadamiając o tym program. Następnie można już dokonywać pomiarów, wybierając na ekranie komputera interesujący nas punkt podwozia. Zmierzone wymiary ukazują się na ekranie. Jeśli wymiar nie jest prawidłowy, ukazują się informacje o tym, o ile w poszczególnych osiach należy przemieścić tę strefę nadwozia (naciągnąć), aby wymiar osiągnął wartość dopuszczalną. Można również przeprowadzać pomiary położenia dowolnych punktów: symetrycznych względem osi podłużnej samochodu i wybranych przez osobę obsługującą.
Wyniki wszystkich pomiarów mogą być wydrukowane w postaci protokołu na kolorowej drukarce.

Pomoc dla tarcz kół "po przejściach"
Na stoisku firmy Oponex ze Złotoryi było prezentowane urządzenie firmy Hatco do prostowania tarcz kół, zwanych też felgami (fot. 7).

Tarcza koła jest mocowana do tarczy oporowej i centrowana za pomocą tulei, której średnica zewnętrzna ściśle odpowiada średnicy otworu służącego do centrowania tarczy koła na piaście. Wskaźnik służy do wyszukiwania stref uszkodzeń tarczy koła. Wrzeciono, do którego zamocowana jest tarcza koła, jest tak ukształtowane, aby o jej wręby można było opierać cylinder hydrauliczny, z którego wysuwa się trzpień służący do prostowania tarczy koła. Do tego samego celu służą dwie przestawne listwy oporowe (fot. 8).

Cylinder hydrauliczny z zamontowanym trzpieniem może być oparty na różnych płaszczyznach i wgłębieniach, zależnie od tego, którą część tarczy koła i w jakim kierunku chcemy przemieszczać (decyduje o tym osoba obsługująca), by przywrócić jej właściwy kształt. Prędkością wysuwania i wielkością wsunięcia trzpienia steruje osoba obsługująca.
Jest to ciekawe urządzenie, ale należy kierować się umiarem, jeśli chodzi o możliwość prostowania pogiętych felg. Dotyczy to zwłaszcza felg z metali lekkich. Prostowanie dużych deformacji może spowodować lokalne osłabienie oraz wewnętrzne pęknięcia materiału.

mgr inż. Stefan Myszkowski
Studio Konstrukcyjno-Konsultacyjne
Wrocław

 _________________________powrót___________________________