W numerach 4, 9 i 10-02 Auto Moto Serwisu była prezentowana - wprowadzona w Niemczech - procedura kontroli spalin samochodów z układami E-OBD. Od 1 kwietnia 2002 r. podlegały jej samochody, które po raz pierwszy zarejestrowano 1 stycznia 2001 r. lub później. Zgodnie z obowiązującymi przepisami musiały one posiadać układ diagnostyki pokładowej standardu E-OBD. Wydawało się wtedy, że wszystko jest dopracowane i problemów nie będzie. Niemieckie stacje diagnostyczne zakupiły skanery układów OBDII/E-OBD. Ich producenci musieli jednak wcześniej uzyskać odpowiednie dopuszczenia, wydawane przez TUV i DEKRE, które potwierdzały, że oferowane testery potrafią:
- rozpoznać wykorzystany przez producenta samochodu protokół transmisji danych (norma ściśle określa protokoły, które można stosować)
- skomunikować się ze sterownikiem zespołu napędowego samochodu
- prawidłowo odczytać ze sterownika dostępne informacje
Ale rzeczywistość okazała się inna.

Źródła informacji
Do tej pory, podczas kontroli spalin podstawowych informacji dostarczał analizator spalin, zasysający próbkę spalin z rury wydechowej pojazdu. Dodatkowo wykonywany był pomiar temperatury i prędkości obrotowej silnika.
Przy nowej procedurze kontroli spalin samochodów z układami diagnostyki pokładowej standardu E-OBD, analizator spalin potrzebny jest tylko do pomiaru zawartości tlenku węgla i współczynnika składu mieszanki lambda, dla silnika pracującego z podwyższoną prędkością obrotową. Wszystkie inne informacje są odczytywane ze sterownika zespołu napędowego pojazdu, przez skaner układów OBDII/E-OBD, za pośrednictwem gniazdka diagnostycznego pojazdu (fot. 1). Informacje te można podzielić na dwie grupy:
- informacje, które można odczytać wyłącznie ze sterownika, ze względu na warunki techniczne, a nie ograniczenia prawne (fot. 2)
- informacje, które powinny być odczytywane ze sterownika, ale które, z wyjątkami, można też odczytać w inny sposób (fot. 3)
Co jednak zrobić, jeśli odczyt tych informacji nie jest możliwy?

A miało być łatwiej
Gdy do niemieckich stacji diagnostycznych zaczęły przyjeżdżać samochody z układami E-OBD, których spaliny podlegają kontroli co 12 miesięcy: taksówki, samochody z wypożyczalni, karetki i samochody zastępcze warsztatów samochodowych, okazało się, że skanery układów
OBDII/E-OBD w niektórych z nich:
- nie mogą nawiązać komunikacji ze sterownikiem zespołu napędowego
- nawiązują komunikację ze sterownikiem zespołu napędowego, ale nie mogą odczytać potrzebnych informacji

W świetle przepisów o kontroli składu spalin w samochodach, a układami E-OBD, te sytuacje były i są podstawą do negatywnego wyniku kontroli, a więc niedopuszczenia samochodu do ruchu. Szybko okazało się jednak, że problem ten dotyczy wielu modeli samochodów, określanych jako ăsamochody z problemamiÓ, takich producentów jak: Fiat, Citro‘n, Peugeot, Renault i...Volkswagen.

Eksperci DEKRY i T†V twierdzą, że wina nie leży po stronie skanerów układów OBDII/E-OBD, które mają wymagane dopuszczenia potwierdzone badaniami. W ich opinii, to wymienieni producenci samochodów nie zapewnili, aby oprogramowanie sterownika pracowało prawidłowo. Troszczyli się głównie o oprogramowanie sterownika, odpowiedzialne za wymianę danych z testerami ăfabrycznymiÓ danej marki.

Aby sytuację uzdrowić, właściwe niemieckie ministerstwo umożliwiło tym producentom samochodów:
- podanie nazw modeli samochodów z problemami
- przygotowanie dla poszczególnych modeli ăsamochodów z problemamiÓ tzw. procedur zastępczych, które umożliwiają pomiar wartości parametrów potrzebnych do kontroli spalin samochodu z układem E-OBD, jeśli ich odczyt ze sterownika zespołu napędowego, za pośrednictwem gniazdka diagnostycznego, nie jest możliwy

Kontrola spalin samochodu z problemami składa się z dwóch części:
- kontroli składu spalin wykonywanej tak jak dla samochodu z katalizatorem i sondą lambda, ale bez układu E-OBD
- pomiarów, z wykorzystaniem procedur zastępczych, wartości parametrów niezbędnych przy procedurze kontroli spalin samochodu z układem E-OBD

Obecnie producenci samochodów jeszcze opracowują procedury zastępcze dla swoich modeli samochodów z problemami. Muszą one być dostępne zarówno dla wykonujących kontrolę składu spalin, jak i dla niezależnych serwisów. Prawdziwy nawał pracy zacznie się bowiem, gdy do pierwszej kontroli składu spalin przyjadą samochody po upływie 36 miesięcy od daty pierwszej rejestracji, które są w rękach prywatnych właścicieli.

Procedury zastępcze mogą być stosowane tylko w samochodach zarejestrowanych przed 1 lutego 2003 r. Po tym terminie, odstępstw od wcześniej ustalonych przepisów nie przewiduje się.

Od ok. 1,5 roku prowadzę testy samochodów z układami OBDII/E-OBD i jeżdżę takim samochodem. Ze sterownika nowiutkiego Peugeota 306, rok produkcji 2001, z systemem E-OBD, zakupionego i zarejestrowanego w Niemczech, odczytałem:
- z parametrów pracy silnika tylko prędkość obrotową
- informację o monitorach

Nie sprawdzałem prawidłowości odczytu kodów usterek. Innych danych nie było. Podobnie było z Peugeotem 307, rok produkcji 2001, zakupionym i zarejestrowanym w Polsce. Oba samochody nie mogłyby przejść pozytywnie kontroli składu spalin wykonywanej wg przepisów niemieckich, a badanego Peugeota 306 one dotyczą. Wówczas mocno mnie to zdziwiło - a gdzie obiecana standaryzacja?

Przetestowałem już kilkanaście pojazdów, od tańszych modeli, aż po np. Jaguara czy Saaba. Miałem kłopoty z francuskimi samochodami. Oprócz wspomnianego Peugeota 307, dziwnie pracuje system E-OBD w Renaut VelSatis. Nie wiem, dlaczego nie można nawiązać komunikacji ze sterownikiem silnika w C-3, a sprawdzałem 2 egzemplarze. Nie można też nawiązać komunikacji ze sterownikiem silnika Opla Vectry C, ale tu chyba wiem, co jest przyczyną. Problemem są też zakresy wartości parametrów pracy silnika oraz wymagane warunki, które trzeba stworzyć w czasie jazdy testowej (robię takie próby), aby sterownik sprawdził poszczególne układy, czyli aby zostały wykonane poszczególne monitory okresowe.

Tak więc i w Polsce, po wejściu przepisów dotyczących kontroli składu spalin samochodów z układami E-OBD, podczas obowiązkowych przeglądów technicznych na stacjach kontroli pojazdów i wizyt w serwisach (zwłaszcza niezależnych) w celu usuwania ewentualnych uszkodzeń, będzie ciekawie.
Musimy dopracować się silnej instytucji (może ITS?), która będzie mogła wnioskować np. o ukaranie importera lub producenta samochodów sprzedającego samochody niezgodne z wymaganiami przepisów dotyczących układów E-OBD.