Z praktyki warsztatowej

Z praktyki warsztatowej jest stałą rubryką, do redagowania której zapraszamy naszych Czytelników. Oczekujemy na Wasze listy, faksy lub telefony z opisem interesujących przypadków usuwania awarii samochodu, z jakimi spotkaliście się w swojej praktyce warsztatowej. Z Waszych doświadczeń będą mogli skorzystać inni. Każdą wydrukowaną relację wynagrodzimy książką o tematyce motoryzacyjnej.

Najpierw jazda próbna

Do mojego zakładu zgłosił się raz mechanik z innego warsztat samochodowego z pojazdem klienta i prośbą o pomoc. Otóż ich klient zażyczył sobie wymiany paska zębatego w swoim samochodzie wyposażonym w silnik wysokoprężny. Usługa ta została wykonana sprawnie i terminowo, a samochód wydany klientowi bez zastrzeżeń. Jednak jeszcze tego samego dnia właściciel pojazdu powrócił do warsztatu z reklamacją, że odczuwa podczas jazdy wyraźny spadek mocy silnika i niedostateczne przyspieszanie. Mechanik wykonujący wcześniej wymianę paska sprawdził więc jeszcze raz swoją pracę, zwracając szczególną uwagę na ustawienia rozrządu i pompy wtryskowej. Wydawało się, że wszystko jest w porządku. Możliwości zlokalizowania przyczyny zgłaszanych objawów wyczerpały się i mechanik postanowił skorzystać z pomocy innego warsztatu.

Podjęliśmy się zlecenia ze względu na długoletnią już współpracę naszych zakładów. Pierwszą rzeczą, jaką zrobiliśmy, było powtórzenie całej procedury kontroli faz rozrządu i początku wtrysku w nadziei, że koledzy mogli coś wcześniej przeoczyć. Już jednak po kilku czynnościach sprawdzających zorientowaliśmy się, że cała operacja wymiany paska zębatego została w poprzednim warsztacie absolutnie poprawnie wykonana.

Pozostało nam jeszcze wykonać jazdę próbną. Przy tej okazji potwierdziliśmy nie tylko odczuwalny spadek mocy, ale jeszcze zauważyliśmy czarne spaliny wydostające się z rury podczas przyspieszania. Pierwszy wniosek nasuwał się sam: silnik bez wątpienia „cierpi” na niedostatek powietrza. Stosunek obliczonej i wtryśniętej dawki paliwa do ilości zasysanego powietrza jest zbyt duży. Jeżeli pompa i wtryskiwacze pracują prawidłowo, to przyczyna tego stanu rzeczy może leżeć po stronie wlotu powietrza. Kiedy zajrzeliśmy do kolektora dolotowego, oczom naszym ukazał się widok grubych warstw nagaru odłożonych na ściankach. Nagar ten był tak gruby, że przysłaniał prawie trzy czwarte przekroju wlotu. średnica otworu zamiast 3 cm miała tak mały wymiar, że można było wsunąć do kanału jedynie mały palec. Teraz czekała nas czynność najbardziej nieprzyjemna. Trzeba było mechanicznie oczyścić cały układ dolotowy, korzystając przy tym z młotka i dłuta.

Cóż jednak było przyczyną tak znacznego zaślepienia kanałów? Otóż okazało się, że był uszkodzony zawór AGR, czyli ten, który jest odpowiedzialny za recyrkulację spalin. Powodował on, że część spalin z cylindrów cały czas powracała do układu dolotowego, a sadza zawarta w gazach osadzała się trwale na ściankach. Ten proces nie mógł rozpocząć się ani tuż po wymianie paska rozrządu, ani nawet kilka miesięcy wcześniej, musiał trwać już od dłuższego czasu.

Obniżanie się osiągów silnika klient powinien był więc zaobserwować już wcześniej. Potwierdziło się to po rozmowie z nim, kiedy przyznał się, że mylnie wyciągnął wniosek, iż sama wymiana paska usunie problem. Zgłaszając się do warsztatu nie podał prawdziwej przyczyny swojej wizyty, a gdy naprawa nie dała skutku - spróbował zareklamować jej wynik. Gdyby warsztat przyjmujący zlecenie przeprowadził właściwy wywiad z klientem lub wykonał na wstępie jazdę próbną, to nie miałby z tym tylu kłopotów i nerwów.

Zygmunt Palicki,
warsztat „Serwis Samochodowy”