Właśnie mija 11 lat mojej współpracy z Auto Moto Serwisem. Mój pierwszy artykuł, traktujący o wklejaniu szyb, ukazał się w grudniu 1993 r. (w nr. 4). W pierwszych trzech numerach występowałem jako konsultant. Przez te minione lata zmieniło się wiele w redakcji i czasopiśmie. Nie zmieniła się tylko sekretarz redakcji, zawsze miła dla uprzejmych, sympatyczna i życzliwa dla autorów. Chciałbym powiedzieć, że ja także się nie zmieniłem, ale jednak. Po pierwsze nauczyłem się pisać poprawnie, od strony stylistycznej, moje teksty. Po drugie stawały się one coraz dojrzalsze i poparte większym doświadczeniem. I wreszcie po trzecie, coraz częściej denerwuje mnie brak profesjonalizmu w warsztacie, nonszalancja i w niektórych przypadkach nawet chamstwo. Mogę powiedzieć, że przez te 11 lat w warsztatach blacharsko-lakierniczych zmieniło się naprawdę bardzo mało. Z branżą blacharsko-lakierniczą jestem związany od 16 lat, rzemiosła uczyłem się w najlepszym na tamte czasy warsztacie VW p. Chylińskiego. Tam też przeszedłem pierwsze, profesjonalne szkolenie z chemii warsztatowej. Był to czas, gdy dyplom trzeba było schować do szuflady i samemu uczyć się rozbrajania samochodów, ustawiania na ramie, ciągnięcia, wklejania szyb, przygotowania lakieru i do lakierowania. A na koniec - wydawania samochodu klientowi i tłumaczenia się z niedoróbek. Tak - niedoróbek, bo nie zawsze udawało się zrobić dobrze, kiedy do dyspozycji były tylko podstawowe narzędzia i materiały.

I gdy teraz patrzę na te warsztaty, które mają takie same narzędzia jak ja 14 lat temu, używają produktów gorszych jakościowo, robią byle czym, byle jak i żądają za to dużych pieniędzy - to zastanawiam się, co się teraz dzieje. W jakim kierunku idziemy z branżą lakierniczą? Wszyscy mówią, że idziemy na przód, a ja uważam, że się cofamy. Dlatego, że za pomocą starych narzędzi i tanich produktów nie da się naprawić nowoczesnych samochodów. W lepiej wyposażonych warsztatach, same nowoczesne narzędzia i najlepsze nawet produkty też nie wystarczą.
Konieczna jest bowiem wiedza i doświadczenie.

Brakuje jednak szkół z nowoczesnymi programami, nowych podręczników dla branży blacharsko-lakierniczej i chęci do nauki wśród młodych ludzi. To są przyczyny obecnego stanu warsztatów blacharsko-lakierniczych. Taki młody człowiek myśli, że jak ăliźnieÓ trochę naprawy i pracuje w ASO, to już wszystko wie. Z kolei właściciele warsztatów tak zapędzili się w redukcji kosztów, że zwalniają dobrych fachowców i zastępują ich nie douczonymi i nie mającymi doświadczenia młodymi pracownikami, często bezrobotnymi, bo są tańsi. Przykłady? Proszę bardzo. Przy odbiorze Opla Vectry z warsztatu blacharsko-lakierniczego po wymianie tylnego zderzaka, wymianie listwy na pokrywie bagażnika i lakierowaniu pokrywy na wąskim pasku, popełniono wszystkie możliwe błędy:
- zderzak nie pasował do lampy po lewej stronie, chociaż uderzenie było po prawej stronie
- nowa listwa odstawała od pokrywy po prawej stronie ok. 5 mm
- na dolnej krawędzi pokrywy - liczne zacieki

Czy można było jeszcze coś zepsuć? Pewnie tak. Takich podobnych przykładów mogę podać dziesiątki.
Zastanawia mnie też fakt, że z jednej strony narzeka się powszechnie na brak roboty, a z drugiej strony, gdy mówi się o szkoleniu (nawet bezpłatnym), to nie ma czasu na jego przeprowadzenie. Może wynika to z tego, że niski poziom techniczny przygotowania warsztatu wymaga dłuższego czasu naprawy? A klient nie płaci za naprawę, tylko za nieudolność i naukę pracowników, a raczej samouków. Naprawy stają się przez to drogie.

	A - zabezpieczenie drzwi przez otwory odpływowe wody na dolnej krawędzi drzwi B - zabezpieczanie słupka przedniego i mocowania zawiasów drzwi C - zabezpieczanie słupka środkowego D - zabezpieczanie progu przez otwór w tylnym nadkolu przy użyciu sondy długiej C/D - zabezpieczanie progu i słupka wewnętrznego od wnętrza kabiny pasażerskiej E - zabezpieczanie przestrzeni pomiędzy nadkolem tylnym i błotnikiem za pomocą sondy długiej F - zabezpieczanie połączeń blach i wzmocnień na pokrywie silnika i bagażnika G - zabezpieczanie połączenia błotnika przedniego z osłonà silnika; sondą hakową H - zabezpieczanie pasa tylnego i wzmocnienia czołowego sondą hakową I - zabezpieczanie podłużnic i belek poprzecznych na podwoziu

Dlatego właśnie postanowiłem powrócić z moimi poradami na łamy Auto Moto Serwisu. Może zmobilizuję młodych ludzi do przeczytania krótkiego, ale przydatnego tekstu? W jednym z zakładów widziałem kiedyś moje porady wywieszone w jadalni. Z jednej strony było blisko z warsztatu, z drugiej - podczas śniadania można było coś skonsultować z kolegami. I może te porady sprawią także, że krąg czytelników poszerzy się o blacharzy i lakierników.

Dobry fachowiec jest potrzebny i cena jego pracy też musi być wysoka, bo zdobywanie wiedzy i doświadczenia kosztuje. Coraz mniej klientów interesuje się tanią naprawą, chcą mieć zrobione dobrze i w przystępnej cenie.

Jest jeszcze jedna rzecz, która nie daje mi spokoju, a może nie tylko mnie. To wydajność pracy. Mówi się o niej bardzo dużo. Niemcy podkreślają, że wydajność u nas jest bardzo niska, choć pracujemy nieraz po 10-12 godzin dziennie. Jak więc jest z tą wydajnością? Jeden z moich byłych szefów zwalniał ludzi i całą ich robotę rozdzielał na innych. Twierdził, że jak zwiększymy wydajność, to damy radę zrobić wszystko. Zapytany, jak zwiększyć wydajność, odpowiadał, że trzeba dwa razy szybciej wykonywać te same ruchy. Niby miał rację. Niestety bardzo wielu jemu podobnych też tak uważa.

Wydajność nie oznacza szybszego wykonywania czynności, tylko wykonywanie właściwych czynności we właściwym czasie. Bez zbędnych ruchów i niepotrzebnych konsultacji, szukania narzędzi itp.

Przez wydajność mierzoną szybkością można tylko narobić dwa razy więcej i dwa razy szybciej braków. Wydajności nie da się podnieść bez wiedzy, szkoleń i ćwiczeń.
Teraz parę słów na tematy techniczne. 11 lat temu zaczynałem od omówienia wklejania szyb, a po 11 latach zacznę od innego, bliskiego mi tematu, czyli konserwacji.

Słowo konserwacja w motoryzacji powinno być rozumiane jako konserwacja fabrycznego zabezpieczenia antykorozyjnego karoserii: powłoki lakierowej, zabezpieczenia podwozia i profili zamkniętych.

Z tych trzech konserwacji najważniejsza jest konserwacja profili zamkniętych. Samochód koroduje bowiem od wewnątrz na zewnątrz, a nie odwrotnie. Gdy zobaczymy na powierzchni lakierowanej lub na podwoziu ogniska korozji, od razu je usuwamy. Te, których nie można usunąć, informują o perforacji blachy i świadczą o braku konserwacji profili zamkniętych. Na ewentualną naprawę już jest za późno.

Dlaczego temat konserwacji odżył teraz? Otóż, coraz częściej otrzymuję pytania, gdzie można zakonserwować samochód. Pytania te nasilają się w okresie jesiennym. Zatem w dalszym ciągu wśród właścicieli samochodów panuje przekonanie, że samochód przed zimą należy zakonserwować. Zgoda, ale nie można tego robić na jesieni lub na początku zimy. Jest to okres podwyższonej wilgotności powietrza, także tego w profilach zamkniętych. Podwozie po umyciu można szybko osuszyć, np. sprężonym powietrzem, ale lepiej jest umyć je gorącą wodą i dodatkowo przedmuchać powietrzem. A co w profilach zamkniętych? Tam, nawet po odstaniu samochodu w suchym i względnie ciepłym warsztacie, przez kilka dni będzie utrzymywała się wilgoć. Jeżeli na taką mokrą powierzchnię naniesiemy cienki film preparatu woskowego, to spłynie on razem z wodą. A co z wilgocią zamarzniętą? Wszystkim się przecież spieszy i nie można samochodu zostawić w warsztacie na kilka dni, żeby odmarzł i wysechł. Dlatego najlepszym okresem na konserwowanie zabezpieczenia antykorozyjnego profili zamkniętych jest późna wiosna i cały okres lata. Wtedy mamy powierzchnie suche, ewentualną wilgoć z mikroszczelin wyprze wosk, który także w wysokich temperaturach szybciej wysycha i zastyga.

Z punktu widzenia producenta samochodu konserwacja nie jest potrzebna, ani konieczna. Jest ona za to ważna z punktu widzenia właściciela i użytkownika. Aczkolwiek nie jest ona tak ważna dla pierwszego właściciela samochodu. Niektórzy eksploatują pojazd przez 2-3 lata i kupują nowy. Jest to za krótki okres, aby nastąpiła perforacja blachy. Poza tym, takie nowe samochody są w tym okresie serwisowane w autoryzowanych warsztatach, gdzie sprawdza się nadwozie także i pod tym względem. Później samochód idzie do drugiego czy kolejnych właścicieli. Oni nie wykonują już przeglądów serwisowych i tracą przez to gwarancję na nadwozie (czytaj: na perforację blach nadwozia). Kiedy dokonuje się zakupu samochodu używanego, to chce się mieć też samochód ładny. I wtedy już dużą rolę odgrywa konserwacja. Samochód wykonany jest z blach stalowych lub aluminiowych, które zaczynają korodować już następnego dnia po opuszczeniu fabryki, nawet samochody najlepszych marek. Nie ma idealnego zabezpieczenia antykorozyjnego, dlatego musi ono być konserwowane. Procesu korozji oczywiście nie da się zatrzymać, ale można go znacznie spowolnić. I nie chodzi tu o to, żeby samochód jeździł 15, czy 20 lat, ale o to, aby przez co najmniej 10 lat eksploatacji wyglądał cały czas tak samo, bez zewnętrznych oznak rdzy.

O tym jak ważna jest konserwacja, zwłaszcza profili zamkniętych, może przekonać sceptyków raport, jaki ukazał się w specjalnym dodatku do czasopisma Auto Bild nr 3/2000. Badania, jakie zostały przeprowadzone przez to czasopismo, utrwaliły we mnie przekonanie o niskim poziomie wiedzy technicznej i ignorancji w warsztatach. Z badań tych wynika, że:
- konserwacja profili zamkniętych jest konieczna
- korodują także samochody dobrych marek
- do konserwacji należy stosować preparaty woskowe dobre, a nie tanie
- dobre preparaty kosztują drożej w przeliczeniu na jednostkę, ale są wydajniejsze i spełniają swoje zadania
- patrząc na ranking preparatów do konserwacji, widać, że w Polsce rozpowszechniły się preparaty o niskiej jakości, niedostateczne lub wręcz wadliwe, ale za to tanie; uważam, że nie powinny być rozdawane nawet za darmo, ponieważ przynoszą więcej szkody niż pożytku
- niska kultura warsztatowa i znikoma wiedza w tym zakresie jest przenoszona na klienta, który wprowadzany w błąd słono jeszcze za to płaci

Bez względu na stan powłoki antykorozyjnej w profilach zamkniętych stosuje się woskowe środki konserwujące, które mogą być także używane do zabezpieczenia antykorozyjnego po naprawie blacharsko-lakierniczej. Od mas do profili zamkniętych wymaga się, aby miały następujące właściwości:
- zdolność wypierania wilgoci z podłoża
- zdolność penetrowania w złącza i szczeliny między blachami
- odporność na korozję i starzenie
- przyleganie do powierzchni lakierowanych i surowej blachy
- hamowanie rozpoczętych procesów korozyjnych
- odporność na podwyższoną temperaturę, 120-140ˇC

Do prawidłowego zabezpieczenia przed korozją wystarczy cienka warstwa masy do konserwacji i zabezpieczania profili zamkniętych.
Uwaga! Podstawową zasadą zabezpieczania czy konserwacji profili zamkniętych jest wprowadzenie mniej masy, ale wszędzie, niż więcej masy tylko w kilka miejsc.

Jednak sama masa to nie wszystko. Do prawidłowego nałożenia masy w profile zamknięte, czyli jej rozpylenia, potrzebny jest pistolet ciśnieniowy, o ciśnieniu roboczym powyżej 6 bar. Do wprowadzenia masy konieczne są dwie sondy: długa, za pomocą której można masę woskową wprowadzić w najdalsze, trudno dostępne miejsca, i krótka, za pomocą której natryskujemy masę woskową na powierzchnie i łatwo dostępne profile zamknięte. Najlepsze efekty otrzymujemy, jeżeli sonda długa zakończona jest końcówką rozpylającą, z której masa wpływa w postaci dwóch stożków, jednego do przodu, a drugiego do tyłu.

Na rysunkach zostały pokazane miejsca nadwozia samochodu, w które powinno się wprowadzić preparat konserwujący.