|
Z praktyki warsztatowej jest naszą stałą rubryką, do redagowania której
zapraszamy naszych Czytelników. Oczekujemy na Wasze listy, faksy lub
telefony z opisem interesujących przypadków usuwania awarii samochodu, z
jakimi spotkaliście się w swojej praktyce warsztatowej. Z Waszych
doświadczeń będą mogli skorzystać inni. Każdą wydrukowaną relację
wynagrodzimy książką o tematyce motoryzacyjnej.
 Przypadek
ten jest o tyle ciekawy, że przy diagnostyce usterki obecnych było aż
trzech doświadczonych diagnostów, zaś każdy nie mógł uwierzyć w to, co
widzi, wszyscy razem popełnili wiele ărutyniarskichÓ błędów i tym samym
lokalizacja uszkodzenia zajęła sporo czasu.
Samochód Volvo 360 z roku 1986 z silnikiem B200E (wtrysk wielopunktowy
jednoczesny Bosch LE2-Jetronic, bez sondy lambda - w zasadzie zabytek)
został przyholowany do warsztatu, gdyż silnik zgasł nagle podczas jazdy i
właściciel przez wiele dni nie był w stanie go uruchomić.
Standardowo sprawdzono najpierw obecność iskry, wyprzedzenie zapłonu,
przebiegi oscyloskopowe układu zapłonowego oraz działanie pompy paliwa,
spinając na krótko stosowne styki w złączu przekaźnika wielofunkcyjnego
układu wtrysku. Pompa najwyraźniej pracowała, zapłon wydawał się być w
normie, silnik za nic nie chciał podjąć pracy. Dla pewności wykręcono
świece (były wyraźnie ăzalaneÓ), sprawdzono ciśnienie sprężania (okazało
się w normie) i rozrząd (na wszelki wypadek). Wobec problemów z dozowaniem
paliwa sprawdzono przyrządem podobnym do woltomierza z czułym bargrafem
zasilanie i obecność sygnałów sterowania wtryskiwaczami oraz wykluczono
zwarcie przewodów sterujących do masy i usterki typu zwarcie tranzystora
sterującego w komputerze. Sterowanie wtryskiem działało, natomiast silnik
zupełnie nie. Oczywiste było, że dawka wtrysku jest nienormalna.
Sprawdzono więc drożność przewodu powrotnego z regulatora ciśnienia i
ciśnienie w magistrali wtrysku - wszystko w najlepszym porządku. Ponownie
podjęto próbę uruchomienia silnika z wypiętą pompą paliwa (aby
ăprzedmuchaćÓ układ ssący) Đ ku zdziwieniu obecnych silnik ăzaskoczyłÓ i
nie miał tendencji do zatrzymania się. Pracował dymiąc niemiłosiernie, nie
wchodził na obroty, przy gwałtownym dodaniu gazu gasł. Sprawdzono więc
stan oleju. Poziom był lekko za wysoki, wydawało się, że jest ărzadkiÓ i w
sposób oczywisty śmierdział benzyną Đ co oznacza bezspornie, że do miski
olejowej dostała się spora jej ilość (niektóre silniki w tych warunkach
potrafią ătrochęÓ pracować na ăodmieÓ). Zdemontowano listwę wtryskiwaczy,
by sprawdzić, czy któryś z nich ănie lejeÓ. Przy próbie rozruchu wszystkie
wtryskiwacze pracowały normalnie: równomiernie i w sposób przerywany
dozowały dobrze rozpylone paliwo. Sprawdzono czujniki, masy, zasilania i
sygnały wejściowe na stykach komputera, wszystko było w najlepszym
porządku. Olej wymieniono i ponownie podjęto próbę rozruchu z wypiętą
pompą. Silnik ăzaskoczyłÓ od razu i pracował w miarę normalnie, dymiąc
znacznie mniej, ăwkręcał się na obrotyÓ zupełnie przyzwoicie i nie miał
najmniejszej ochoty samoistnie zatrzymać się. Olej dalej wyraźnie
śmierdział benzyną, więc wymieniono go ponownie. Silnik uruchomiony znowu
pracował, nadal z wypiętą pompą paliwa. Na pracującym silniku odkręcono
przewód paliwa pomiędzy filtrem a listwą wtrysków, dla pewności Đ zero
ciśnienia, pompa nie pracuje, silnik chodzi na powietrze... Przykręcono
więc przewód z powrotem. Mało tego, podjęto próbę przejazdu na odcinku ok.
500 m; silnik nie miał mocy, auto źle przyspieszało Đ ale jechało. Gdy
pompa nie pracuje?!!
W tym momencie wszyscy przestali używać języka przedszkolanek, co było
punktem wyjścia dla zlokalizowania usterki. Zmierzono napięcie w
instalacji przy pracującym silniku - wynosiło 16,0-17,5 V. Teraz już było
łatwo. Przy zdjęciu wtyczki z jakiegoś wtryskiwacza (pompa odłączona)
silnik pracował wyraźnie gorzej, przy dwóch zdjętych wtyczkach ledwie
zipał, przy zdjęciu trzeciej wtyczki - kończył pracę. Stało się oczywiste,
że ze sterownikiem coś jest nie w porządku, a przyczyną jest uszkodzenie
regulatora napięcia w alternatorze. Wypięto więc alternator zupełnie
(elektrycznie, przez odłączenie wszelkich przewodów), żeby nie dawał
napięcia i nie wzbudził się. Niestety, po uruchomieniu silnika zmieniło
się tylko to, że po ok. 30 s zaczął wydobywać się gęsty dym o wyraźnej
woni palonej izolacji, co wywołało panikę wśród obsługujących. Jakoś w
ferworze pracy, już nikt nie pomyślał, że usterka typu ăzwarcieÓ
regulatora napięcia, przy wypięciu obciążenia, gwarantuje jego usmażenie
po uruchomieniu silnika, trudno. Wiecie już Państwo, co się stało?
Pozostało podłączyć cokolwiek, by zmierzyć czas wtrysku, z braku innych
podłączyliśmy oscyloskop. Jaki był? No, jak to jaki. STAŁY!! (20 ms).
Przyczyną cudownego silnika ăna powietrzeÓ było specyficzne uszkodzenie
sterownika wtrysku, powstałe wskutek awarii niepozornego regulatora
napięcia w alternatorze, co udało się ustalić po przeszło ośmiu godzinach
wysiłków. Bardzo podobnie zachowywał się kiedyś silnik samochodu BMW z
wtryskiem tego samego typu (Bosch L2E-Jetronic). Czas wtrysku wahał się
między 14 a 18 ms, przy czym sterownik otwierał wtryskiwacze non-stop przy
odłączeniu czujnika temperatury. Różnica tkwiła w przyczynie usterki tu
wadliwą okazała się uszkodzona opornica dekadowa przepływomierza powietrza
Đ sterownik otrzymywał stale informację o pełnym otwarciu klapy
przepływomierza.
Dla wyjaśnienia: przewód paliwa między filtrem a magistralą w przypadku
samochodu Volvo ma ok. 50 cm długości.
Pozostaje jednak dosyć istotne pytanie praktyczne. Czy silnik ze
standardowym, wielopunktowym wtryskiem benzyny (wtryskiwacze sterowane
elektrycznie) może pracować prawie przyzwoicie, gdy nie pracuje pompa
paliwa? Pewnie, że może. Co więcej, bardzo podobnie będą zachowywać się
inne silniki, jeżeli czas wtrysku będzie znacząco zbyt długi. Jakim cudem?
Pozostawiam do dyskusji w podgrupach. Dociekliwym proponuję rozważyć
także, czy jest to możliwe dla systemów z jednym wtryskiwaczem
(monowtrysków). I rada praktyczna: w przypadku ăzalewaniaÓ silnika zawsze
warto zwyczajnie wyjąć bezpiecznik pompy i sprawdzić, czy silnik uruchomi
się, oczywiście tylko tam, gdzie ma to sens.
Opisany przypadek przysłał
Krzysztof Sereda,
AutoElektronika, Kowary
CHCESZ
PODZIELIĆ SIĘ Z NAMI SWIMI DOŚWIADCZENIAMI WARSZTATOWYMI?
NAPISZ
DO NAS!!!
|