A jednak rozrusznik 

Zawsze w prawo

Z praktyki warsztatowej jest stałą rubryką, do redagowania której zapraszamy naszych Czytelników. Oczekujemy na Wasze listy, faksy lub telefony z opisem interesujących przypadków usuwania awarii samochodu, z jakimi spotkaliście się w swojej praktyce warsztatowej. Z Waszych doświadczeń będą mogli skorzystać inni. Każdą wydrukowaną relację wynagrodzimy książką o tematyce motoryzacyjnej.

Samochód ściąga zawsze w prawo, gdy jadę prosto - takimi słowami określił użytkownik względnie nowego samochodu klasy kompakt usterkę, z jaką zgłosił się do warsztatu mechanicznego. Podczas jazdy próbnej pracownik biura obsługi stwierdził, że samochód rzeczywiście ściąga i to niezależnie od stanu jezdni. Aby można było zachować kierunek jazdy na wprost, należało wyraźnie obrócić koło kierownicy w lewo. 

W pierwszej kolejności poddano w warsztacie oględzinom ogumienie, ponieważ klient nie był całkowicie pewien, czy objaw ten wystąpił dopiero po sezonowej wymianie opon, czy już wcześniej. Stwierdzono, że opony zostały prawidłowo zamontowane, o czym świadczyło wszędzie zewnętrzne położenie znaku DOT na boku opon oraz zachowany jednakowy kierunek bieżnika wszystkich kół. Nie zapomniano naturalnie o sprawdzeniu i uzupełnieniu ciśnienia w oponach. 

Ponowna jazda próbna wykazała jednak utrzymywanie się ściągania samochodu w jedną stronę. Była więc pora na sprawdzenie podwozia. Szczególną uwagę zwracano na położenie ramy pomocniczej, sprężyn zawieszenia oraz elementów prowadzących koła, czyli wahaczy, drążków kierowniczych, zwrotnic itp. Ponieważ nic podejrzanego w układzie zawieszenia nie wykryto, postanowiono sprawdzić geometrię kół. Wszystkie wartości ustawienia kół mieściły się jednak w dopuszczalnych granicach. Dla pewności skorygowano kąty, ustawiając je na wartości środkowe z zakresów dopuszczalnych tolerancji. Ponowny brak poprawy skłonił mechaników do podjęcia próby ostatecznego wykluczenia kół i opon, jako przyczyny usterki. W tym celu wymieniono cały komplet kół na inny, pożyczony z dostępnego samochodu. Nadal nic to nie dało. Podobnie jak i przeprowadzenie kalibracji przyrządu wykorzystywanego do kontroli ustawienia kół. 

Przypadek stawał się powoli jednym z tych, jakie warsztatowcy zaliczają do ciężkich. Należało już działać metodami prób i błędów. Postanowiono więc nieco poprzestawiać zbieżność kół przednich i tylnych, w ramach tolerancji producenta, aby zobaczyć, czy przyniesie to jakąkolwiek zmianę w zachowaniu samochodu na drodze. Przedtem jednak usunięto wszelkie naprężenia z zawieszenia, luzując wszystkie śruby mocujące zawieszenie i przekładnię kierowniczą do nadwozia i kołysząc na boki pojazd. Potem śruby dokręcono wymaganymi momentami. Nieoczekiwanie w trakcie kolejnej jazdy próbnej stwierdzono wyraźne zmniejszenie skłonności pojazdu do ściągania. Ale sukces był jeszcze połowiczny, ponieważ nadal wyczuwało się ochotę samochodu do zbaczania w prawo. W tej sytuacji postanowiono przestawić geometryczną oś jazdy, w ramach dopuszczonych przez producenta tolerancji, aby wymusić na samochodzie ściąganie w lewo. Ustawiono więc zbieżność połówkową koła tylnego lewego na zero, a prawego skorygowano na bardziej dodatnią. Wcześniej zmierzona wartość osi geometrycznej przeszła z zakresu neutralnego na ujemny, mieszcząc się nadal w polu tolerancji. Tak małą korektą usunięto w końcu zgłoszoną dolegliwość i klient mógł wyjechać z warsztatu sprawnym samochodem. 

Ten przypadek pokazał jednak wszystkim, że w nowoczesnych samochodach czasami nie można polegać na sprawdzeniu zachowania wartości fabrycznych i regulować geometrię kół tylko w zakresach narzuconych przez producenta samochodu. Trzeba jeszcze umieć poruszać się w ramach tych tolerancji, aby prawidłowo korygować prowadzenie się samochodu na jezdni.